Рухомы электрамагніт з электрычным узбуджэннем трохфазным пераменным токам (у якасці статара) усталяваны з абодвух бакоў алюмініевай пласціны (але не ў кантакце) у два рады. Магнітная сілавая лінія перпендыкулярная алюмініевай пласціне, а алюмініевая пласціна генеруе індукцыйны ток, ствараючы такім чынам рухаючую сілу. У выніку статара лінейнага індукцыйнага рухавіка ў цягніку накіроўвалая рэйка кароткая, тамулінейны рухавіктаксама называецца «Лінейныя рухавікі з кароткім статарам» (Short – stator Motor);
Прынцып лінейнага рухавіка заключаецца ў тым, што звышправодны магніт прымацаваны да цягніка (у якасці ротара), а трохфазная шпулька якара (у якасці статара) усталявана на пуці для прывада транспартнага сродку, калі шпулька на пуці забяспечвае тры -фазны пераменны ток з пераменным лікам цыклаў.
З-за хуткасці сістэмы руху транспартнага сродку ў адпаведнасці з сінхроннай хуткасцю з трохфазным пераменным токам частата прапарцыйная колькасці рухомых, так званы лінейны сінхронны рухавік, і ў выніку статара лінейнага сінхроннага рухавіка на арбіце, з арбіта доўгая, таму лінейны сінхронны рухавік таксама вядомы як «лінейны рухавік з доўгім статарам» (Long – stator Motor).
Лінейны вібрацыйны рухавік з напрамкам Z
Традыцыйна з-за выкарыстання спецыяльнай чыгункі, чыгуначнай транспартнай сістэмы і выкарыстання сталёвага кола ў якасці апоры і накіравання, таму з павелічэннем хуткасці супраціўленне яздзе будзе павялічвацца, у той час як цяга, цягнік, калі супраціў большы, чым цяга, не можа паскорыць , так што не змог прарвацца праз наземную транспартную сістэму тэарэтычна максімальная хуткасць 375 кіламетраў у гадзіну.
Нягледзячы на тое, што французскі TGV усталяваў сусветны рэкорд у 515,3 км/г для традыцыйнай сістэмы чыгуначнага транспарту, матэрыялы кола-рэйкі могуць выклікаць перагрэў і стомленасць, таму сучасныя высакахуткасныя цягнікі ў Германіі, Францыі, Іспаніі, Японіі і іншых краінах не перавышайце 300 км/г у камерцыйнай эксплуатацыі.
Такім чынам, для далейшага павелічэння хуткасці транспартных сродкаў неабходна адмовіцца ад традыцыйнага спосабу язды на колах і прыняць «магнітную левітацыю», якая дазваляе цягніку сыходзіць з каляіны, каб паменшыць трэнне і значна павялічыць хуткасць транспартнага сродку. У дадатак да таго, што практыка адплывання ад пад'язной дарогі не выклікае шуму і не забруджвае паветра, яна можа павысіць энергаэфектыўнасць.
Выкарыстанне лінейнага рухавіка можа таксама паскорыць транспартную сістэму маглева, таму з'явілася выкарыстанне транспартнай сістэмы лінейнага рухавіка.
Гэтая сістэма магнітнай левітацыі ВЫКАРЫСТАЕ магнітную сілу, якая прыцягвае або адштурхоўвае цягнік ад паласы руху. Магніты паходзяць з пастаяннага магніта або звышправоднага магніта (SCM).
Так званы магніт пастаяннай праводнасці з'яўляецца агульным электрамагнітам, гэта значыць, толькі калі ток уключаны, магнетызм знікае, калі ток адключаецца. З-за цяжкасці збору электрычнасці, калі цягнік рухаецца на вельмі высокай хуткасці, магніт з пастаяннай праводнасцю можа прымяняцца толькі да прынцыпу магнітнага адштурхвання, і хуткасць цягніка на маглеве адносна нізкая (каля 300 км/гадз). Для цягнікоў на маглеве з хуткасцю да 500 км/гадз (з выкарыстаннем прынцыпу магнітнага прыцягнення), звышправодныя магніты павінны быць пастаянна магнітнымі (так што цягніку не трэба збіраць электрычнасць).
Сістэму магнітнай левітацыі можна падзяліць на электрадынамічную падвеску (EDS) і электрамагнітную падвеску (EMS) з-за таго, што магнітная сіла прыцягвае або адштурхвае адна адну.
Электрычная падвеска (EDS) заключаецца ў выкарыстанні таго ж прынцыпу, што і рух цягніка пад дзеяннем знешняй сілы, прылада ў цягніку часта рухаецца магнітным полем магнітнай праводнасці, а індукцыйны ток у катушцы на рэйках - гэта аднаўляльнае магнітнае поле, таму што два магнітнае поле ў адным кірунку, так што генерацыя паміж цягніком і пуцей м'ютэкса, цягнік м'ютэксы пад'ёмнай сілы і левітацыі. Паколькі падвеска цягніка дасягаецца шляхам балансавання дзвюх магнітных сіл, вышыня яго падвескі можа быць фіксаванай (каля 10 ~ 15 мм ), таму цягнік мае значную стабільнасць.
Акрамя таго, цягнік павінен быць запушчаны іншымі спосабамі, перш чым яго магнітнае поле можа стварыць індукцыйны ток і магнітнае поле, і транспартны сродак будзе прыпынены. Такім чынам, цягнік павінен быць абсталяваны коламі для «ўзлёту» і «пасадкі». Калі хуткасць дасягае больш за 40 км/гадз, цягнік пачынае левітаваць (г.зн. «ўзлятаць»), і колы аўтаматычна складаюцца. Разумна, што калі хуткасць зніжаецца і больш не прыпыняецца, колы аўтаматычна апускаюцца, каб слізгаць (г.зн. , «зямля»).
Лінейны сінхронны рухавік (LSM) можа выкарыстоўвацца толькі ў якасці рухальнай сістэмы з адносна нізкай хуткасцю (каля 300 км/гадз). На малюнку 1 паказана спалучэнне электрычнай сістэмы падвескі (EDS) і лінейнага сінхроннага рухавіка (LSM).
Час размяшчэння: 21 кастрычніка 2019 г
