L'electroimant mòbil amb excitació elèctrica de CA trifàsica (com a estator) s'instal·la a banda i banda de la placa d'alumini (però no en contacte) en dues files. La línia de força magnètica és perpendicular a la placa d'alumini, i la placa d'alumini genera corrent per inducció, generant així força motriu. Com a resultat de l'estator del motor d'inducció lineal en un tren, un rail guia és curt, de manera que elMotor linealtambé s'anomena "motors lineals d'estator curt" (Short - estator Motor);
El principi d'un motor lineal és que un imant superconductor s'adjunta al tren (com a rotor) i una bobina d'armadura trifàsica (com a estator) s'instal·la a la via per conduir el vehicle quan la bobina de la via subministra tres -Corrent altern de fase amb un nombre variable de cicles.
A causa de la velocitat del sistema de moviment del vehicle d'acord amb la velocitat síncrona amb la freqüència de corrent altern trifàsic és proporcional al nombre de mòbils, anomenats motors sincrònics lineals, i com a resultat de l'estator del motor síncron lineal en òrbita, amb L'òrbita és llarga, de manera que el motor síncron lineal també es coneix com a "motor lineal d'estator llarg" (motor llarg d'estator).
Motor vibrant lineal de direcció Z
Tradicional a causa de l'ús d'un sistema de transport ferroviari dedicat i l'ús de la roda d'acer com a suport i guia, per tant, amb l'augment de la velocitat, la resistència a la conducció augmentarà, mentre que la tracció, entrena quan la resistència és més gran que la tracció no pot accelerar. , per la qual cosa ha estat incapaç de trencar el sistema de transport terrestre teòricament a una velocitat màxima de 375 quilòmetres per hora.
Tot i que el TGV francès ha establert un rècord mundial de 515,3 km/h per a un sistema de transport ferroviari tradicional, els materials roda-rail poden causar sobreescalfament i fatiga, de manera que els actuals trens d'alta velocitat a Alemanya, França, Espanya, Japó i altres països. no superi els 300 km/h en funcionament comercial.
Així, per augmentar encara més la velocitat dels vehicles, cal abandonar la forma tradicional de conduir sobre rodes i adoptar la "levitació magnètica", que permet que el tren surti fora de la via per reduir la fricció i augmentar molt la velocitat del vehicle. A més de no provocar contaminació acústica o atmosfèrica, la pràctica d'allunyar-se de la calçada pot millorar l'eficiència energètica.
L'ús del motor lineal també pot accelerar el sistema de transport maglev, de manera que es va crear l'ús del sistema de transport maglev del motor lineal.
Aquest sistema de levitació magnètica UTILITZA una força magnètica que atrau o repel·leix un tren lluny d'un carril. Els imants provenen d'un imant permanent o d'un imant superconductor (SCM).
L'anomenat imant de conductància constant és un electroimant general, és a dir, només quan el corrent està encès, el magnetisme desapareix quan es talla el corrent. A causa de la dificultat de recollir electricitat quan el tren està a una velocitat molt alta, l'imant de conductància constant només es pot aplicar al principi de repulsió magnètica i la velocitat és relativament lenta (uns 300 km/h) del tren maglev. Per als trens maglev amb velocitats de fins a 500 km/h (utilitzant el principi d'atracció magnètica), els imants superconductors han de ser permanentment magnètics (per tant, el tren no necessita recollir electricitat).
El sistema de levitació magnètica es pot dividir en Suspensió Electrodinàmica (EDS) i Suspensió Electromagnètica (EMS) a causa del principi que la força magnètica s'atrau o es repel·leix.
La suspensió elèctrica (EDS) és utilitzar el mateix principi, com el moviment del tren per força externa, el dispositiu del tren es mou sovint un camp magnètic de conductància i el corrent induït a la bobina a les vies, el camp magnètic renovable actual, perquè els dos camp magnètic en la mateixa direcció, de manera que la generació entre tren i seguiment del mutex, tren mutexs força d'elevació i levitació. Atès que la suspensió del tren s'aconsegueix equilibrant les dues forces magnètiques, la seva alçada de suspensió es pot fixar (uns 10 ~ 15 mm). ), de manera que el tren té una estabilitat considerable.
A més, el tren s'ha d'engegar d'una altra manera abans que el seu camp magnètic pugui generar corrent induït i camp magnètic i el vehicle quedarà suspès. Per tant, el tren ha d'anar equipat amb rodes per a "enlairament" i "aterratge". Quan la velocitat arriba als 40 km/h, el tren comença a levitar (és a dir, "enlaira") i les rodes es plegaran automàticament. És raonable que quan la velocitat disminueixi i ja no estigui suspesa, les rodes cauran automàticament per lliscar (és a dir, , "terra").
El motor síncron lineal (LSM) només es pot utilitzar com a sistema de propulsió amb una velocitat relativament lenta (uns 300 km/h). La figura 1 mostra la combinació del sistema de suspensió elèctrica (EDS) i el motor síncron lineal (LSM).
Hora de publicació: 21-octubre-2019
