Der bewegliche Elektromagnet mit dreiphasiger Wechselstromerregung (als Stator) ist auf beiden Seiten der Aluminiumplatte (aber nicht berührend) in zwei Reihen installiert. Die magnetische Kraftlinie verläuft senkrecht zur Aluminiumplatte, und die Aluminiumplatte erzeugt durch Induktion Strom und erzeugt so eine Antriebskraft. Durch den linearen Induktionsmotorstator in einem Zug ist eine Führungsschiene kurz, also dieLinearmotorwird auch „Kurzstator-Linearmotoren“ (Short – Stator Motor) genannt;
Das Prinzip eines Linearmotors besteht darin, dass ein supraleitender Magnet am Zug befestigt ist (als Rotor) und eine dreiphasige Ankerspule (als Stator) auf dem Gleis installiert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, wenn die Spule auf dem Gleis drei Spulen liefert -Phasen-Wechselstrom mit variabler Zyklenzahl.
Aufgrund der Geschwindigkeit des Fahrzeugbewegungssystems entsprechend der Synchrongeschwindigkeit mit dreiphasigem Wechselstrom ist die Frequenz proportional zur Anzahl der beweglichen, sogenannten linearen Synchronmotoren, und infolgedessen ist der Stator des linearen Synchronmotors im Orbit mit Die Umlaufbahn ist lang, daher wird der lineare Synchronmotor auch als „Langstator-Linearmotor“ (Langstatormotor) bezeichnet.
Linearer Vibrationsmotor in Z-Richtung
Traditionell aufgrund der Verwendung einer speziellen Schiene, eines Schienentransportsystems und der Verwendung des Stahlrads als Stütze und Führung. Daher nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit der Fahrwiderstand zu, während die Traktion, wenn der Widerstand größer als die Traktion ist, nicht in der Lage ist, zu beschleunigen Daher war es ihm nicht möglich, das Bodentransportsystem mit einer theoretischen Höchstgeschwindigkeit von 375 Kilometern pro Stunde zu durchbrechen.
Obwohl der französische TGV mit 515,3 km/h einen Weltrekord für ein traditionelles Schienenverkehrssystem aufgestellt hat, können die Rad-Schiene-Materialien zu Überhitzung und Ermüdung führen, so die aktuellen Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland, Frankreich, Spanien, Japan und anderen Ländern im gewerblichen Betrieb 300 km/h nicht überschreiten.
Um die Geschwindigkeit von Fahrzeugen weiter zu erhöhen, ist es daher notwendig, die traditionelle Art des Fahrens auf Rädern aufzugeben und die „Magnetschwebebahn“ einzuführen, die es dem Zug ermöglicht, von der Strecke zu schweben, um die Reibung zu verringern und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich zu erhöhen. Abgesehen davon, dass es weder Lärm noch Luftverschmutzung verursacht, kann das Wegschweben von der Einfahrt die Energieeffizienz verbessern.
Die Verwendung eines Linearmotors kann auch das Magnetschwebebahn-Transportsystem beschleunigen, weshalb die Verwendung des Magnetschwebebahn-Transportsystems mit Linearmotor ins Leben gerufen wurde.
Dieses Magnetschwebesystem nutzt eine Magnetkraft, die einen Zug von einer Fahrspur anzieht oder abstößt. Die Magnete stammen von einem Permanentmagneten oder einem supraleitenden Magneten (SCM).
Der sogenannte Konstantleitfähigkeitsmagnet ist ein allgemeiner Elektromagnet, das heißt, nur wenn der Strom eingeschaltet wird, verschwindet der Magnetismus, wenn der Strom abgeschaltet wird. Aufgrund der Schwierigkeit, Elektrizität zu sammeln, wenn der Zug eine sehr hohe Geschwindigkeit hat, kann der Magnet mit konstanter Leitfähigkeit nur auf das Prinzip der magnetischen Abstoßung angewendet werden und die Geschwindigkeit ist bei Magnetschwebebahnen relativ langsam (ca. 300 km/h). Für Magnetschwebebahnen mit Geschwindigkeiten von Bis zu einer Geschwindigkeit von 500 km/h (unter Verwendung des Prinzips der magnetischen Anziehung) müssen supraleitende Magnete permanent magnetisch sein (damit der Zug keinen Strom sammeln muss).
Das magnetische Schwebesystem kann aufgrund des Prinzips, dass magnetische Kräfte sich gegenseitig anziehen oder abstoßen, in elektrodynamische Aufhängung (EDS) und elektromagnetische Aufhängung (EMS) unterteilt werden.
Bei der elektrischen Federung (EDS) wird das gleiche Prinzip verwendet, da die Bewegung des Zuges durch äußere Kraft erfolgt, das Gerät im Zug bewegt sich häufig durch ein magnetisches Leitfähigkeitsmagnetfeld und der induzierte Strom in der Spule auf den Gleisen, das aktuelle erneuerbare Magnetfeld, weil die beiden Magnetfeld in die gleiche Richtung, so dass zwischen Zug und Gleis der Mutex erzeugt wird, Zugmutexe Hubkraft und Levitation erzeugen. Da die Aufhängung des Zuges durch den Ausgleich der beiden magnetischen Kräfte erreicht wird, kann seine Aufhängungshöhe festgelegt werden (ca. 10 ~ 15 mm). ), sodass der Zug eine erhebliche Stabilität aufweist.
Darüber hinaus muss der Zug auf andere Weise gestartet werden, bevor sein Magnetfeld einen Induktionsstrom und ein Magnetfeld erzeugen kann und das Fahrzeug aufgehängt wird. Daher muss der Zug mit Rädern zum „Starten“ und „Landen“ ausgestattet sein. Wenn die Geschwindigkeit über 40 km/h erreicht, beginnt der Zug zu schweben (d. h. „abzuheben“) und die Räder klappen automatisch ein. Es ist sinnvoll, dass die Räder automatisch nach unten gleiten, wenn die Geschwindigkeit abnimmt und nicht mehr angehalten wird (d. h , "Land").
Der lineare Synchronmotor (LSM) kann als Antriebssystem nur mit einer relativ langsamen Geschwindigkeit (ca. 300 km/h) verwendet werden. Abbildung 1 zeigt die Kombination aus elektrischem Federungssystem (EDS) und linearem Synchronmotor (LSM).
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 21. Okt. 2019
