Ο κινούμενος ηλεκτρομαγνήτης με τριφασική εναλλασσόμενη ηλεκτρική διέγερση (ως στάτορας) τοποθετείται και στις δύο πλευρές της πλάκας αλουμινίου (αλλά όχι σε επαφή) σε δύο σειρές. Η γραμμή μαγνητικής δύναμης είναι κάθετη στην πλάκα αλουμινίου και η πλάκα αλουμινίου παράγει ρεύμα μέσω επαγωγής, δημιουργώντας έτσι κινητήρια δύναμη. Ως αποτέλεσμα του στάτορα κινητήρα γραμμικής επαγωγής σε ένα τρένο, μια ράγα οδήγησης είναι βραχεία, οπότε ηγραμμικός κινητήραςκαλείται επίσης "Short stator linear motors" (Short – stator Motor).
Η αρχή ενός γραμμικού κινητήρα είναι ότι ένας υπεραγώγιμος μαγνήτης είναι προσαρτημένος στην αμαξοστοιχία (ως ρότορας) και ένα τριφασικό πηνίο οπλισμού (ως στάτορας) εγκαθίσταται στην τροχιά για να οδηγεί το όχημα όταν το πηνίο στην τροχιά τροφοδοτεί τρία -Φάση εναλλασσόμενο ρεύμα με μεταβλητό αριθμό κύκλων.
Λόγω της ταχύτητας του συστήματος κίνησης του οχήματος σύμφωνα με τη σύγχρονη ταχύτητα με τριφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα η συχνότητα είναι ανάλογη με τον αριθμό των κινητών, που ονομάζεται γραμμικός σύγχρονος κινητήρας, και ως αποτέλεσμα του γραμμικού σύγχρονου στάτορα κινητήρα σε τροχιά, με Η τροχιά είναι Long, επομένως ο γραμμικός σύγχρονος κινητήρας είναι επίσης γνωστός ως "Long stator linear Motor" (Long – Stator Motor).
Γραμμικός δονούμενος κινητήρας κατεύθυνσης Z
Παραδοσιακό λόγω της χρήσης αποκλειστικής σιδηροδρομικής, σιδηροδρομικού συστήματος μεταφοράς και χρήσης του χαλύβδινου τροχού ως στήριξης και καθοδήγησης, επομένως με την αύξηση της ταχύτητας, η αντίσταση οδήγησης θα αυξάνεται, ενώ η έλξη, όταν η αντίσταση είναι μεγαλύτερη από την πρόσφυση δεν μπορεί να επιταχύνει , έτσι δεν μπόρεσε να διαπεράσει το επίγειο σύστημα μεταφορών θεωρητικά μέγιστη ταχύτητα 375 χιλιομέτρων την ώρα.
Αν και το γαλλικό TGV έχει σημειώσει παγκόσμιο ρεκόρ 515,3 km/h για ένα παραδοσιακό σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών, τα υλικά του τροχού μπορεί να προκαλέσουν υπερθέρμανση και κόπωση, έτσι τα τρέχοντα τρένα υψηλής ταχύτητας στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ισπανία, την Ιαπωνία και άλλες χώρες δεν υπερβαίνουν τα 300 km/h σε εμπορική λειτουργία.
Έτσι, για να αυξηθεί περαιτέρω η ταχύτητα των οχημάτων, είναι απαραίτητο να εγκαταλείψουμε τον παραδοσιακό τρόπο οδήγησης στους τροχούς και να υιοθετήσουμε τη «Μαγνητική αιώρηση», που επιτρέπει στο τρένο να επιπλέει εκτός τροχιάς για να μειώσει την τριβή και να αυξήσει σημαντικά την ταχύτητα του οχήματος. Εκτός από το ότι δεν προκαλεί θόρυβο ή ατμοσφαιρική ρύπανση, η πρακτική της απομάκρυνσης από το δρόμο μπορεί να βελτιώσει την ενεργειακή απόδοση.
Η χρήση του Linear Motor μπορεί επίσης να επιταχύνει το σύστημα μεταφοράς maglev, έτσι δημιουργήθηκε η χρήση του συστήματος μεταφοράς Linear Motor maglev.
Αυτό το μαγνητικό σύστημα αιώρησης ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙ μια μαγνητική δύναμη που έλκει ή απωθεί ένα τρένο μακριά από μια λωρίδα. Οι μαγνήτες προέρχονται από μόνιμο μαγνήτη ή υπεραγώγιμο μαγνήτη (SCM).
Ο λεγόμενος μαγνήτης σταθερής αγωγιμότητας είναι ένας γενικός ηλεκτρομαγνήτης, δηλαδή μόνο όταν το ρεύμα είναι ενεργοποιημένο, ο μαγνητισμός εξαφανίζεται όταν διακόπτεται το ρεύμα. Λόγω της δυσκολίας συλλογής ηλεκτρικής ενέργειας όταν το τρένο είναι σε πολύ υψηλή ταχύτητα, ο μαγνήτης σταθερής αγωγιμότητας μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στην αρχή της μαγνητικής απώθησης και η ταχύτητα είναι σχετικά αργή (περίπου 300 χλμ/ώρα) αμαξοστοιχία maglev. Για τρένα maglev με ταχύτητες έως και 500 χλμ/ώρα (χρησιμοποιώντας την αρχή της μαγνητικής έλξης), οι υπεραγώγιμοι μαγνήτες πρέπει να είναι μόνιμα μαγνητικοί (έτσι το τρένο δεν χρειάζεται να συλλέγει ηλεκτρική ενέργεια).
Το σύστημα μαγνητικής αιώρησης μπορεί να χωριστεί σε Ηλεκτροδυναμική Ανάρτηση (EDS) και Ηλεκτρομαγνητική Ανάρτηση (EMS) λόγω της αρχής ότι η μαγνητική δύναμη έλκει ή απωθεί η μία την άλλη.
Η ηλεκτρική ανάρτηση (EDS) είναι να χρησιμοποιεί την ίδια αρχή, όπως η κίνηση του τρένου από εξωτερική δύναμη, η συσκευή στο τρένο κινείται συχνά αγωγιμότητας μαγνητικό μαγνητικό πεδίο, και το επαγόμενο ρεύμα στο πηνίο στις γραμμές, το τρέχον ανανεώσιμο μαγνητικό πεδίο, επειδή τα δύο μαγνητικό πεδίο προς την ίδια κατεύθυνση, έτσι ώστε η δημιουργία μεταξύ αμαξοστοιχίας και τροχιάς του mutex, των mutexes αμαξοστοιχίας ανυψωτικής δύναμης και αιώρησης. Δεδομένου ότι η ανάρτηση του τρένου επιτυγχάνεται με την εξισορρόπηση των δύο μαγνητικών δυνάμεων, το ύψος ανάρτησής του μπορεί να καθοριστεί (περίπου 10 ~ 15 mm ), οπότε το τρένο έχει σημαντική σταθερότητα.
Επιπλέον, η αμαξοστοιχία πρέπει να ξεκινήσει με άλλους τρόπους προτού το μαγνητικό της πεδίο μπορεί να δημιουργήσει επαγόμενο ρεύμα και μαγνητικό πεδίο και το όχημα να αναρτηθεί. Ως εκ τούτου, η αμαξοστοιχία πρέπει να είναι εξοπλισμένη με τροχούς για «απογείωση» και «προσγείωση». Όταν η ταχύτητα φτάσει πάνω από 40 χλμ/ώρα, το τρένο αρχίζει να αιωρείται (δηλαδή «απογειώνεται») και οι τροχοί θα αναδιπλωθούν αυτόματα. Είναι λογικό όταν η ταχύτητα μειωθεί και δεν είναι πλέον αναρτημένη, οι τροχοί θα πέφτουν αυτόματα για να γλιστρήσουν (π.χ. , «γη»).
Το Linear Synchronous Motor (LSM) μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο ως σύστημα πρόωσης με σχετικά χαμηλή ταχύτητα (περίπου 300 χλμ/ώρα). Το σχήμα 1 δείχνει τον συνδυασμό του ηλεκτρικού συστήματος ανάρτησης (EDS) και του Γραμμικού Σύγχρονου Κινητήρα (LSM).
Ώρα δημοσίευσης: Οκτ-21-2019
