Το κινούμενο ηλεκτρομαγνό με τριφασική ηλεκτρική διέγερση AC (ως στάτορας) εγκαθίσταται και στις δύο πλευρές της πλάκας αλουμινίου (αλλά όχι σε επαφή) σε δύο σειρές. Η γραμμή μαγνητικής δύναμης είναι κάθετη προς την πλάκα αλουμινίου και η πλάκα αλουμινίου παράγει ρεύμα με επαγωγή, δημιουργώντας έτσι κινητήρια δύναμη. Ως αποτέλεσμα του γραμμικού στάτορα του κινητήρα επαγωγής σε ένα τρένο, ένας οδηγός σιδηροτροχιά είναι σύντομη, έτσιγραμμικός κινητήραςονομάζεται επίσης "γραμμικοί κινητήρες βραχείας στάτορας" (μικρός κινητήρας στάτορας).
Η αρχή ενός γραμμικού κινητήρα είναι ότι ένας υπεραγωγικός μαγνήτης συνδέεται με το τρένο (ως ρότορα) και ένα τριφασικό πηνίο οπλισμού (ως στάτορας) εγκαθίσταται στην πίστα για να οδηγήσει το όχημα όταν το πηνίο στο κομμάτι προμηθεύει τρία -Αφάσμα εναλλασσόμενο ρεύμα με μεταβλητό αριθμό κύκλων.
Λόγω της ταχύτητας του συστήματος κίνησης του οχήματος σύμφωνα με τη σύγχρονη ταχύτητα με τριφασική συχνότητα εναλλασσόμενου ρεύματος είναι ανάλογη με τον αριθμό των κινητών, ο λεγόμενος γραμμικός σύγχρονος κινητήρας και ως αποτέλεσμα του γραμμικού σύγχρονου κινητήρα του κινητήρα σε τροχιά, με Το Orbit είναι μακρύς, οπότε ο γραμμικός σύγχρονος κινητήρας είναι επίσης γνωστός ως "γραμμικός κινητήρας Long Stator" (Long -Stator Motor).
Z κατεύθυνση γραμμικού δονητικού κινητήρα
Παραδοσιακό λόγω της χρήσης ενός ειδικού σιδηροδρομικού συστήματος μεταφορών και της χρήσης του χαλυβουργικού τροχού ως υποστήριξης και καθοδήγησης, επομένως με την αύξηση της ταχύτητας, η αντίσταση οδήγησης θα αυξηθεί, ενώ η έλξη, η αμαξοστοιχία όταν η αντίσταση είναι μεγαλύτερη από την πρόσφυση δεν είναι σε θέση να επιταχύνει , έτσι και δεν μπόρεσε να σπάσει το σύστημα μεταφοράς εδάφους θεωρητικά τελική ταχύτητα 375 χιλιομέτρων την ώρα.
Παρόλο που το γαλλικό TGV έχει θέσει παγκόσμιο ρεκόρ 515,3 χλμ./H για ένα παραδοσιακό σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών, τα υλικά τροχών μπορεί να προκαλέσουν υπερθέρμανση και κόπωση, έτσι ώστε τα τρέχοντα τρένα υψηλής ταχύτητας στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ισπανία, την Ιαπωνία και άλλες χώρες Μην υπερβαίνετε τα 300 km/h σε εμπορική λειτουργία.
Έτσι, για να αυξηθεί η ταχύτητα των οχημάτων περαιτέρω, είναι απαραίτητο να εγκαταλείψουμε τον παραδοσιακό τρόπο οδήγησης σε τροχούς και να υιοθετήσουμε "μαγνητική άποψη", η οποία επιτρέπει στο τρένο να επιπλέει από την πίστα για να μειώσει την τριβή και να αυξήσει σημαντικά την ταχύτητα του οχήματος. Εκτός από το να μην προκαλούν θόρυβο ή ατμοσφαιρική ρύπανση, η πρακτική της επιπλέουσας μακριά από το δρόμο μπορεί να βελτιώσει την ενεργειακή απόδοση.
Η χρήση του γραμμικού κινητήρα μπορεί επίσης να επιταχύνει το σύστημα μεταφοράς Maglev, οπότε δημιουργήθηκε η χρήση του γραμμικού συστήματος μεταφοράς Mater Maglev.
Αυτό το σύστημα μαγνητικής αφαίρεσης χρησιμοποιεί μια μαγνητική δύναμη που προσελκύει ή απωθεί ένα τρένο μακριά από μια λωρίδα. Οι μαγνήτες προέρχονται από μόνιμο μαγνήτη ή σούπερ μαγνήτη (SCM).
Ο λεγόμενος μαγνήτης σταθερής αγωγιμότητας είναι ένα γενικό ηλεκτρομαγνήτη, δηλαδή μόνο όταν το ρεύμα είναι ενεργοποιημένο, ο μαγνητισμός εξαφανίζεται όταν κόβεται το ρεύμα. Λόγω της δυσκολίας συλλογής ηλεκτρικής ενέργειας όταν η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε πολύ υψηλή ταχύτητα, ο μαγνήτης σταθερού αγωγιμότητας μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στην αρχή της μαγνητικής απόρριψης και η ταχύτητα είναι σχετικά αργή (περίπου 300kph) Maglev Train.For Maglev Trains με ταχύτητες Μέχρι 500kph (χρησιμοποιώντας την αρχή της μαγνητικής έλξης), οι υπεραγωγικοί μαγνήτες πρέπει να είναι μόνιμα μαγνητικοί (οπότε το τρένο δεν χρειάζεται να συλλέγει ηλεκτρική ενέργεια).
Το σύστημα μαγνητικής αφαίρεσης μπορεί να χωριστεί σε ηλεκτροδυναμικό εναιώρημα (EDS) και ηλεκτρομαγνητικό εναιώρημα (EMS) λόγω της αρχής που η μαγνητική δύναμη προσελκύει ή απωθεί μεταξύ τους.
Η ηλεκτρική ανάρτηση (EDS) είναι να χρησιμοποιεί την ίδια αρχή, όπως η κίνηση της αμαξοστοιχίας με εξωτερική δύναμη, η συσκευή στην κίνηση της αμαξοστοιχίας συχνά μαγνητικό πεδίο αγωγιμότητας και το επαγόμενο ρεύμα σε πηνίο στις διαδρομές, το τρέχον ανανεώσιμο μαγνητικό πεδίο, επειδή τα δύο Μαγνητικό πεδίο προς την ίδια κατεύθυνση, οπότε η γενιά μεταξύ αμαξοστοιχίας και παρακολούθησης του mutex, της δύναμης ανύψωσης και της αναστολής της αμαξοστοιχίας. Το ύψος της ανάρτησης μπορεί να σταθεροποιηθεί (περίπου 10 ~ 15mm), οπότε το τρένο έχει σημαντική σταθερότητα.
Επιπλέον, η αμαξοστοιχία πρέπει να ξεκινήσει με άλλους τρόπους πριν το μαγνητικό πεδίο του μπορεί να δημιουργήσει επαγόμενο ρεύμα και μαγνητικό πεδίο και το όχημα θα ανασταλεί. Ως εκ τούτου, το τρένο πρέπει να είναι εξοπλισμένο με τροχούς για "απογείωση" και "προσγείωση". Όταν η ταχύτητα φτάσει πάνω από 40 χιλιόμετρα, το τρένο αρχίζει να εκτοξεύει (δηλαδή "απογείωση") και οι τροχοί θα αναδιπλωθούν αυτόματα. Είναι λογικό ότι όταν η ταχύτητα μειωθεί και δεν αναστέλλεται πλέον, οι τροχοί θα πέσουν αυτόματα για να ολισθαίνουν (δηλαδή , "Γη").
Ο γραμμικός σύγχρονος κινητήρας (LSM) μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο ως σύστημα πρόωσης με σχετικά αργή ταχύτητα (περίπου 300kph). Το σχήμα 1 δείχνει τον συνδυασμό ηλεκτρικού συστήματος ανάρτησης (EDS) και γραμμικού σύγχρονου κινητήρα (LSM).
Χρόνος δημοσίευσης: Οκτ-21-2019
