Liikkuva sähkömagneetti kolmivaiheisella vaihtovirralla (staattorina) on asennettu alumiinilevyn molemmille puolille (mutta ei kosketukseen) kahdessa rivissä. Magneettinen voimalinja on kohtisuorassa alumiinilevyyn nähden, ja alumiinilevy tuottaa virtaa induktiolla ja siten käyttövoimaa. Lineaarisen induktion seurauksena Moottorin staattori junassa on lyhyt, jotenlineaarinen moottorikutsutaan myös "Short stator linear engines" (Short – stator Motor);
Lineaarimoottorin periaate on, että junaan kiinnitetään suprajohtava magneetti (roottorina) ja radalle asennetaan kolmivaiheinen ankkurikäämi (staattorina) ajoneuvoa ajamaan, kun radalla oleva käämi syöttää kolmea -vaiheinen vaihtovirta vaihtelevalla jaksomäärällä.
Ajoneuvon liikejärjestelmän nopeuden mukaan synkronisen nopeuden mukaisesti kolmivaiheinen vaihtovirtataajuus on verrannollinen liikkuvien, ns. lineaarisynkronisten moottorien lukumäärään, ja lineaarisen synkronisen moottorin staattorin seurauksena kiertoradalla, kiertorata on pitkä, joten lineaarinen synkroninen moottori tunnetaan myös nimellä "Long stator linear Motor" (Long – stator Motor).
Z-suuntainen lineaarinen värähtelymoottori
Perinteinen, koska käytetään erityistä kiskoa, kiskokuljetusjärjestelmää ja teräspyörää tukena ja ohjauksena, joten nopeuden kasvaessa ajovastus kasvaa, kun taas pito, juna, kun vastus on suurempi kuin veto, ei pysty kiihtymään , joten ei ole pystynyt murtautumaan maakuljetusjärjestelmän läpi teoriassa huippunopeudella 375 kilometriä tunnissa.
Vaikka ranskalainen TGV on tehnyt perinteisen rautatiekuljetusjärjestelmän maailmanennätyksen 515,3 km/h, pyörän ja kiskon materiaalit voivat aiheuttaa ylikuumenemista ja väsymistä, joten nykyiset suurnopeusjunat Saksassa, Ranskassa, Espanjassa, Japanissa ja muissa maissa eivät ylitä 300 km/h kaupallisessa käytössä.
Ajoneuvojen nopeuden lisäämiseksi on siis välttämätöntä luopua perinteisestä pyörillä ajamisesta ja ottaa käyttöön "Magnetic Levitation", jonka avulla juna voi kellua pois radalta kitkan vähentämiseksi ja ajoneuvon nopeuden lisäämiseksi huomattavasti. Sen lisäksi, että ajotieltä kelluminen ei aiheuta melua tai ilmansaasteita, se voi parantaa energiatehokkuutta.
Linear Motorin käyttö voi myös nopeuttaa maglev-kuljetusjärjestelmää, joten Linear Motorin maglev-kuljetusjärjestelmän käyttö syntyi.
Tämä magneettinen levitaatiojärjestelmä KÄYTÄ magneettista voimaa, joka vetää puoleensa tai hylkii junan pois kaistalta. Magneetit tulevat kestomagneetista tai superjohtavasta magneetista (SCM).
Niin sanottu vakiojohtavuusmagneetti on yleinen sähkömagneetti, eli vain kun virta kytketään päälle, magnetismi katoaa, kun virta katkaistaan. Koska sähkön kerääminen on vaikeaa, kun juna on erittäin suurella nopeudella, vakiojohtavuusmagneettimagneettia voidaan soveltaa vain magneettisen repulsion periaatteeseen ja nopeus on suhteellisen hidas (noin 300 km/h) maglev-juna. Maglev-junille, joiden nopeus on 500 km/h asti (magneettisen vetovoiman periaatteella) suprajohtavien magneettien on oltava pysyvästi magneettisia (joten junan ei tarvitse kerätä sähköä).
Magneettinen levitaatiojärjestelmä voidaan jakaa sähködynaamiseen jousitukseen (EDS) ja sähkömagneettiseen jousitukseen (EMS) sen periaatteen vuoksi, että magneettinen voima vetää tai hylkii toisiaan.
Sähköinen jousitus (EDS) on käyttää samaa periaatetta, koska juna liikkuu ulkoisella voimalla, junassa oleva laite liikkuu usein konduktanssimagneettimagneettikenttää ja kelaan indusoitunut virta raiteilla, nykyinen uusiutuva magneettikenttä, koska kaksi magneettikenttä samaan suuntaan, joten junan ja radan välinen sukupolvi mutex, juna vaimentaa nostovoimaa ja levitaatiota. Koska junan jousitus saavutetaan tasapainottamalla kaksi magneettista voimaa, sen jousituksen korkeus voidaan säätää (noin 10 ~ 15 mm). ), joten junassa on huomattava vakaus.
Lisäksi juna on käynnistettävä muilla tavoilla ennen kuin sen magneettikenttä voi synnyttää indusoitunutta virtaa ja magneettikenttää ja kulkuneuvo on ripustettu. Sen vuoksi juna on varustettava pyöräillä "nousua" ja "laskua varten". Kun nopeus ylittää 40 km/h, juna alkaa leijua (eli "nousta") ja pyörät kääntyvät automaattisesti ylös. On järkevää, että kun nopeus laskee eikä se ole enää jousitettu, pyörät putoavat automaattisesti liukumaan (esim. , "maa").
Lineaarista synkronista moottoria (LSM) voidaan käyttää vain propulsiojärjestelmänä suhteellisen alhaisella nopeudella (noin 300 km/h). Kuva 1 esittää sähköisen jousitusjärjestelmän (EDS) ja lineaarisynkronisen moottorin (LSM) yhdistelmän.
Postitusaika: 21.10.2019
