L'électro-aimant mobile à excitation électrique triphasée (comme stator) est installé des deux côtés de la plaque d'aluminium (mais sans contact) sur deux rangées. La ligne de force magnétique est perpendiculaire à la plaque d'aluminium et la plaque d'aluminium génère du courant par induction, générant ainsi une force motrice. En raison du stator du moteur à induction linéaire dans un train, un rail de guidage est court, de sorte que leMoteur linéaireest également appelé « Moteurs linéaires à stator court » (Short – stator Motor) ;
Le principe d'un moteur linéaire est qu'un aimant supraconducteur est fixé au train (comme un rotor) et qu'une bobine d'induit triphasée (comme un stator) est installée sur la voie pour entraîner le véhicule lorsque la bobine sur la voie fournit trois -courant alternatif phase avec un nombre variable de cycles.
En raison de la vitesse du système de déplacement du véhicule en fonction de la vitesse synchrone du courant alternatif triphasé, la fréquence est proportionnelle au nombre de mobiles, ce qu'on appelle le moteur synchrone linéaire, et en raison du stator du moteur synchrone linéaire en orbite, avec L'orbite est longue, de sorte que le moteur synchrone linéaire est également connu sous le nom de « moteur linéaire à stator long » (moteur à stator long).
Moteur vibrant linéaire dans la direction Z
Traditionnel en raison de l'utilisation d'un système de transport ferroviaire dédié et de l'utilisation de la roue en acier comme support et guidage, donc avec l'augmentation de la vitesse, la résistance à la conduite augmentera, tandis que la traction, s'entraîner lorsque la résistance est supérieure à la traction, est incapable d'accélérer. , il n'a donc pas pu percer le système de transport terrestre avec une vitesse théorique maximale de 375 kilomètres par heure.
Bien que le TGV français ait établi un record mondial de 515,3 km/h pour un système de transport ferroviaire traditionnel, les matériaux roue-rail peuvent provoquer une surchauffe et une fatigue, c'est pourquoi les trains à grande vitesse actuels en Allemagne, en France, en Espagne, au Japon et dans d'autres pays ne dépassez pas 300 km/h en exploitation commerciale.
Ainsi, pour augmenter encore la vitesse des véhicules, il est nécessaire d’abandonner le mode traditionnel de conduite sur roues et d’adopter la « lévitation magnétique », qui permet au train de flotter hors de la voie pour réduire les frottements et augmenter considérablement la vitesse du véhicule. En plus de ne pas causer de bruit ni de pollution de l’air, la pratique consistant à flotter loin de l’allée peut améliorer l’efficacité énergétique.
L'utilisation du moteur linéaire peut également accélérer le système de transport maglev, c'est pourquoi l'utilisation du système de transport maglev à moteur linéaire a vu le jour.
Ce système de lévitation magnétique UTILISE une force magnétique qui attire ou repousse un train loin d'une voie. Les Aimants proviennent d'un Aimant Permanent ou d'un Aimant Super Conducteur (SCM).
L'aimant dit à conductance constante est un électro-aimant général, c'est-à-dire que ce n'est que lorsque le courant est activé que le magnétisme disparaît lorsque le courant est coupé. En raison de la difficulté de collecter l'électricité lorsque le train roule à très grande vitesse, l'aimant à conductance constante ne peut être appliqué qu'au principe de répulsion magnétique et la vitesse est relativement lente (environ 300 km/h) dans le train maglev. Pour les trains maglev avec des vitesses de jusqu'à 500 km/h (en utilisant le principe de l'attraction magnétique), les aimants supraconducteurs doivent être magnétiques en permanence (le train n'a donc pas besoin de collecter de l'électricité).
Le système de lévitation magnétique peut être divisé en suspension électrodynamique (EDS) et suspension électromagnétique (EMS) en raison du principe selon lequel la force magnétique s'attire ou se repousse.
La suspension électrique (EDS) doit utiliser le même principe que le mouvement du train par force externe, le dispositif sur le train se déplace souvent avec un champ magnétique magnétique de conductance et le courant induit dans la bobine sur les voies, le champ magnétique renouvelable actuel, car les deux champ magnétique dans la même direction, donc la génération entre le train et le suivi du mutex, la force de levage et la lévitation des mutex du train. Puisque la suspension du train est obtenue en équilibrant les deux forces magnétiques, sa hauteur de suspension peut être fixée (environ 10 ~ 15 mm ), le train présente donc une stabilité considérable.
De plus, le train doit être démarré d'une autre manière avant que son champ magnétique puisse générer un courant induit et un champ magnétique et que le véhicule soit suspendu. Par conséquent, le train doit être équipé de roues pour le « décollage » et « l'atterrissage ». Lorsque la vitesse dépasse 40 km/h, le train commence à léviter (c'est-à-dire à « décoller ») et les roues se replient automatiquement. Il est raisonnable que lorsque la vitesse diminue et n'est plus suspendue, les roues descendent automatiquement pour glisser (c'est-à-dire , "atterrir").
Le moteur synchrone linéaire (LSM) ne peut être utilisé comme système de propulsion qu'à une vitesse relativement lente (environ 300 km/h). La figure 1 montre la combinaison du système de suspension électrique (EDS) et du moteur synchrone linéaire (LSM).
Heure de publication : 21 octobre 2019
