Շարժվող էլեկտրամագնիսը եռաֆազ հոսանքի էլեկտրական գրգռմամբ (որպես ստատոր) տեղադրված է ալյումինե սալիկի երկու կողմերում (բայց ոչ շփվող) երկու շարքով։ Մագնիսական ուժի գիծը ուղղահայաց է ալյումինե թիթեղին, իսկ ալյումինե թիթեղը ինդուկցիայի միջոցով առաջացնում է հոսանք՝ այդպիսով առաջացնելով շարժիչ ուժ: Գնացքում գծային ինդուկցիոն շարժիչի ստատորի արդյունքում ուղեցույցը կարճ է, ուստիգծային շարժիչկոչվում է նաև «Կարճ ստատորի գծային շարժիչներ» (Short – stator Motor);
Գծային շարժիչի սկզբունքն այն է, որ գերհաղորդիչ մագնիսը կցվում է գնացքին (որպես ռոտոր) և երթուղու վրա տեղադրվում է եռաֆազ խարիսխ (որպես ստատոր)՝ մեքենան վարելու համար, երբ ուղու կծիկը մատակարարում է երեք: - փուլային փոփոխական հոսանք՝ ցիկլերի փոփոխական քանակով:
Տրանսպորտային միջոցի շարժման արագության շնորհիվ եռաֆազ փոփոխական հոսանքի հաճախականությամբ սինխրոն արագությունը համաչափ է շարժական, այսպես կոչված, գծային համաժամանակյա շարժիչի քանակին, և ուղեծրում գծային համաժամանակյա Շարժիչի ստատորի արդյունքում՝ ուղեծիրը երկար է, ուստի գծային համաժամանակյա շարժիչը հայտնի է նաև որպես «Երկար ստատորի գծային շարժիչ» (Long – stator Motor):
Z ուղղության գծային թրթռումային շարժիչ
Ավանդական՝ հատուկ երկաթուղային, երկաթուղային տրանսպորտի համակարգի և պողպատե անիվը որպես հենարան և ուղեցույց օգտագործելու շնորհիվ, հետևաբար արագության աճի հետ կմեծանա վարման դիմադրությունը, մինչդեռ ձգումը, գնացքը, երբ դիմադրությունը ավելի մեծ է, քան ձգումը, ի վիճակի չէ արագացնել: , ուստի նա չի կարողացել ճեղքել վերգետնյա տրանսպորտային համակարգը, տեսականորեն, առավելագույն արագությունը կազմում է ժամում 375 կիլոմետր:
Թեև ֆրանսիական TGV-ն ավանդական երկաթուղային տրանսպորտային համակարգի համար սահմանել է համաշխարհային ռեկորդ՝ 515,3 կմ/ժ, սակայն անիվ-ռելսային նյութերը կարող են առաջացնել գերտաքացում և հոգնածություն, ուստի ներկայիս գերարագ գնացքները Գերմանիայում, Ֆրանսիայում, Իսպանիայում, Ճապոնիայում և այլ երկրներում: Առևտրային շահագործման դեպքում չգերազանցեք 300 կմ/ժ արագությունը:
Այսպիսով, տրանսպորտային միջոցների արագությունը հետագայում մեծացնելու համար անհրաժեշտ է հրաժարվել անիվների վրա վարելու ավանդական եղանակից և ընդունել «Մագնիսական լևիտացիա», որը թույլ է տալիս գնացքին դուրս գալ գծից՝ շփումը նվազեցնելու և մեքենայի արագությունը զգալիորեն մեծացնելու համար: Բացի աղմուկ կամ օդի աղտոտվածություն չառաջացնելուց, ճանապարհից հեռու լողալու պրակտիկան կարող է բարելավել էներգաարդյունավետությունը:
Linear Motor-ի օգտագործումը կարող է նաև արագացնել maglev տրանսպորտային համակարգը, ուստի ստեղծվեց Linear Motor Maglev տրանսպորտային համակարգի օգտագործումը:
Այս մագնիսական լևիտացիայի համակարգը Օգտագործում է մագնիսական ուժ, որը ձգում կամ վանում է գնացքը, որը հեռու է գոտուց: Մագնիսները գալիս են մշտական մագնիսից կամ գերհաղորդիչ մագնիսից (SCM):
Այսպես կոչված հաստատուն հաղորդունակության մագնիսը ընդհանուր էլեկտրամագնիս է, այսինքն՝ միայն հոսանքը միացնելու դեպքում մագնիսականությունը անհետանում է, երբ հոսանքն անջատվում է։ Էլեկտրաէներգիա հավաքելու դժվարության պատճառով, երբ գնացքը շատ բարձր արագությամբ է, մշտական հաղորդունակության մագնիսը կարող է կիրառվել միայն մագնիսական վանման սկզբունքի վրա և արագությունը համեմատաբար դանդաղ է (մոտ 300 կմ/ժ) Maglev գնացքի համար: Maglev գնացքների համար արագությամբ մինչև 500 կմ/ժ արագություն (օգտագործելով մագնիսական ձգողականության սկզբունքը), գերհաղորդիչ մագնիսները պետք է մշտապես մագնիսական լինեն (այնպես որ գնացքը էլեկտրաէներգիա հավաքելու կարիք չունի):
Մագնիսական լևիտացիայի համակարգը կարելի է բաժանել էլեկտրադինամիկ կախոցների (EDS) և էլեկտրամագնիսական կախոցների (EMS)՝ ելնելով այն սկզբունքից, որ մագնիսական ուժը ձգում կամ վանում է միմյանց:
Էլեկտրական կախոցը (EDS) պետք է օգտագործի նույն սկզբունքը, ինչպիսին է գնացքի շարժումը արտաքին ուժով, սարքը շարժվում է գնացքի վրա, որը հաճախ հաղորդիչ է մագնիսական մագնիսական դաշտը, և ինդուկտիվ հոսանքը գծերի կծիկի մեջ, ընթացիկ վերականգնվող մագնիսական դաշտը, քանի որ երկու մագնիսական դաշտը նույն ուղղությամբ, այնպես որ գնացքի և ուղու միջև առաջանում է մուտեքս, գնացքի մութեքսներ՝ բարձրացնող ուժ և լևիտացիա: Քանի որ գնացքի կասեցումը ձեռք է բերվում հավասարակշռելով երկու մագնիսական ուժերը՝ դրա կասեցման բարձրությունը կարող է ֆիքսվել (մոտ 10 ~ 15 մմ), այնպես որ գնացքն ունի զգալի կայունություն։
Բացի այդ, գնացքը պետք է գործարկվի այլ եղանակներով, նախքան նրա մագնիսական դաշտը կարող է առաջացնել ինդուկտիվ հոսանք և մագնիսական դաշտ, և մեքենան կասեցվի: Հետևաբար, գնացքը պետք է հագեցած լինի անիվներով՝ «թռչելու» և «վայրէջքի» համար: Երբ արագությունը հասնում է 40 կմ/ժ-ից ավելի, գնացքը սկսում է լևիտանալ (այսինքն՝ «թռչել»), և անիվներն ինքնաբերաբար կծալվեն: Խելամիտ է, որ երբ արագությունը նվազում է և այլևս կասեցված չէ, անիվները ինքնաբերաբար կիջնեն՝ սահելու համար (այսինքն. , «հող»):
Գծային սինխրոն շարժիչը (LSM) կարող է օգտագործվել միայն որպես շարժիչ համակարգ համեմատաբար դանդաղ արագությամբ (մոտ 300 կմ/ժ): Նկար 1-ը ցույց է տալիս էլեկտրական կասեցման համակարգի (EDS) և գծային սինխրոն շարժիչի (LSM) համադրությունը:
Հրապարակման ժամանակը՝ հոկտ-21-2019
