L'elettromagnete mobile con eccitazione elettrica CA trifase (come statore) è installato su entrambi i lati della piastra di alluminio (ma non in contatto) in due file. La linea di forza magnetica è perpendicolare alla piastra di alluminio e la piastra di alluminio genera corrente per induzione, generando così forza motrice. Come risultato dello statore del motore a induzione lineare in un treno, una guida è corta, quindi ilMotore lineareè anche chiamato “motore lineare a statore corto” (Short – stator Motor);
Il principio di un motore lineare è che un magnete superconduttore è collegato al treno (come rotore) e una bobina di armatura trifase (come statore) è installata sul binario per azionare il veicolo quando la bobina sul binario fornisce tre Corrente alternata bifase con numero variabile di cicli.
A causa della velocità del sistema di movimento del veicolo in conformità con la velocità sincrona con la frequenza della corrente alternata trifase è proporzionale al numero di mobili, il cosiddetto motore sincrono lineare, e di conseguenza lo statore del motore sincrono lineare in orbita, con l'orbita è lunga, quindi il motore sincrono lineare è anche noto come "motore lineare a statore lungo" (motore a statore lungo).
Motore vibrante lineare in direzione Z
Tradizionale grazie all'utilizzo di un sistema di trasporto ferroviario e ferroviario dedicato e all'utilizzo della ruota in acciaio come supporto e guida, quindi con l'aumento della velocità, la resistenza alla guida aumenterà, mentre la trazione, allenarsi quando la resistenza è maggiore della trazione non è in grado di accelerare , quindi non è riuscito a sfondare il sistema di trasporto terrestre con una velocità massima teorica di 375 chilometri all'ora.
Sebbene il TGV francese abbia stabilito un record mondiale di 515,3 km/h per un sistema di trasporto ferroviario tradizionale, i materiali ruota-rotaia possono causare surriscaldamento e affaticamento, quindi gli attuali treni ad alta velocità in Germania, Francia, Spagna, Giappone e altri paesi non superare i 300 km/h nelle operazioni commerciali.
Quindi, per aumentare ulteriormente la velocità dei veicoli, è necessario abbandonare il tradizionale modo di guidare su ruote e adottare la “Levitazione Magnetica”, che consente al treno di fluttuare fuori dai binari per ridurre l'attrito e aumentare notevolmente la velocità del veicolo. Oltre a non causare rumore o inquinamento atmosferico, la pratica di allontanarsi dal vialetto può migliorare l’efficienza energetica.
L'uso del motore lineare può anche accelerare il sistema di trasporto maglev, quindi è nato l'uso del sistema di trasporto maglev del motore lineare.
Questo sistema di levitazione magnetica UTILIZZA una forza magnetica che attrae o respinge un treno lontano da una corsia. I magneti provengono da un magnete permanente o da un magnete superconduttore (SCM).
Il cosiddetto magnete a conduttanza costante è un elettromagnete generale, cioè solo quando viene inserita la corrente, il magnetismo scompare quando viene interrotta la corrente. A causa della difficoltà di raccogliere l'elettricità quando il treno viaggia a una velocità molto elevata, il magnete magnetico a conduttanza costante può essere applicato solo al principio di repulsione magnetica e la velocità è relativamente lenta (circa 300 km/h) per il treno a levitazione magnetica. Per i treni a levitazione magnetica con velocità di fino a 500 km/h (utilizzando il principio dell'attrazione magnetica), i magneti superconduttori devono essere permanentemente magnetici (quindi il treno non ha bisogno di raccogliere elettricità).
Il sistema di levitazione magnetica può essere suddiviso in Sospensione Elettrodinamica (EDS) e Sospensione Elettromagnetica (EMS) in base al principio secondo cui la forza magnetica si attrae o si respinge a vicenda.
La sospensione elettrica (EDS) utilizza lo stesso principio del movimento del treno mediante forza esterna, il dispositivo sul treno muove spesso il campo magnetico del magnete conduttivo e la corrente indotta nella bobina sui binari, la corrente del campo magnetico rinnovabile, perché i due campo magnetico nella stessa direzione, quindi la generazione tra il treno e il binario del mutex, la forza di sollevamento e levitazione dei mutex del treno. Poiché la sospensione del treno si ottiene bilanciando le due forze magnetiche, la sua altezza di sospensione può essere fissata (circa 10 ~ 15 mm ), quindi il treno ha una notevole stabilità.
Inoltre, il treno dovrà essere avviato in altri modi prima che il suo campo magnetico possa generare corrente indotta e campo magnetico e il veicolo verrà sospeso. Pertanto il treno deve essere dotato di ruote per il “decollo” e l'“atterraggio”. Quando la velocità supera i 40 km/h, il treno comincia a levitare (cioè a “decollare”) e le ruote si ripiegano automaticamente. È ragionevole che quando la velocità diminuisce e non è più sospesa, le ruote si abbassino automaticamente per scivolare (cioè , "terra").
Il motore lineare sincrono (LSM) può essere utilizzato solo come sistema di propulsione con una velocità relativamente bassa (circa 300 km/h). La Figura 1 mostra la combinazione del sistema di sospensione elettrica (EDS) e del motore lineare sincrono (LSM).
Orario di pubblicazione: 21 ottobre 2019
