三相交流励磁による可動電磁石（固定子として）は、アルミニウム板の両側に（非接触で）2列に設置されています。磁力線はアルミ板に対して垂直であり、アルミ板は誘導により電流を発生させ、駆動力を発生します。電車内のリニア誘導モータのステータは、ガイドレールが短いため、リニアモーター「ショートステータリニアモータ」（ショートステータモータ）とも呼ばれます。
リニアモータの原理は、列車に超電導磁石（回転子）を取り付け、線路上に三相電機子コイル（固定子）を設置し、線路上のコイルから3つの電流を供給することにより車両を駆動するものです。可変サイクル数の相交流。
車両運動システムの速度は三相交流との同期速度に応じて、周波数は移動体の数に比例するため、いわゆるリニア同期モーターと呼ばれ、軌道上のリニア同期モーターのステータの結果、軌道が長いため、リニア同期モータは「ロングステータリニアモータ」（ロングステータモータ）とも呼ばれます。
従来は、専用のレール、鉄道輸送システムを使用し、サポートと誘導として鋼製ホイールを使用するため、速度が増加すると走行抵抗が増加しますが、牽引力よりも抵抗が大きい場合は加速できません。 、そのため、理論上時速375キロメートルの地上交通システムを突破することができませんでした。
フランスの TGV は従来の鉄道輸送システムとして時速 515.3 km の世界記録を樹立しましたが、車輪レールの材質が過熱や疲労を引き起こす可能性があるため、ドイツ、フランス、スペイン、日本などの現在の高速列車は営業運転では時速 300 km を超えないでください。
そこで、車両の速度をさらに高めるためには、従来の車輪による走行をやめ、電車を線路から浮かせて摩擦を減らし、車両の速度を大幅に高める「磁気浮上方式」を採用する必要があります。騒音や大気汚染を引き起こさないことに加えて、私道から離れて浮遊することにより、エネルギー効率も向上します。
リニアモーターを使用するとリニアモーターカーの速度も向上するため、リニアモーターリニアモーターカーの使用が始まりました。
この磁気浮上システムは、磁力を利用して列車を車線から引き付けたり、反発させたりします。磁石には永久磁石または超伝導磁石 (SCM) が使用されます。
いわゆる定伝導磁石は、電流を入れたときのみ、電流を切ると磁性が消える一般的な電磁石です。列車が非常に高速である場合には集電が困難であるため、定コンダクタンス磁石の磁石は磁気反発原理にのみ適用でき、速度が比較的遅い (時速約 300 キロ) リニアモーターカーにのみ適用されます。時速 500 キロまで (磁気引力の原理を使用)、超電導磁石は永久磁石でなければなりません (したがって、列車は電気を集める必要がありません)。
磁気浮上システムは、磁力が互いに引き付けたり反発したりする原理により、電磁サスペンション (EDS) と電磁サスペンション (EMS) に分類できます。
電気サスペンション (EDS) は、外力による列車の動きと同じ原理を使用しており、列車上の装置はコンダクタンス磁石磁場を頻繁に動かし、線路上のコイルに誘導される電流は再生可能な磁場です。同方向の磁場により、電車と線路の間にミューテックスが発生し、電車のミューテックスに揚力と浮上力が発生します。電車のサスペンションは2つの磁力のバランスによって実現されるため、サスペンションの高さを固定することができます（約10〜15mm） ）ので、列車はかなりの安定性を持っています。
また、列車の磁界により誘導電流と磁界が発生し、車両が停止する前に、別の方法で列車を始動する必要があります。そのため、列車には「離陸」と「着陸」のための車輪が装備されている必要があります。速度が時速 40 キロを超えると、列車は浮上し始め (つまり「離陸」)、車輪は自動的に折りたたまれます。速度が低下して停止状態がなくなると、車輪が自動的に降下して滑るのは当然です (つまり、「離陸」)。 、 "土地"）。
リニア同期モーター (LSM) は、比較的低速 (時速約 300 キロ) の推進システムとしてのみ使用できます。図 1 は、電動サスペンション システム (EDS) とリニア同期モーター (LSM) の組み合わせを示しています。
投稿日時: 2019 年 10 月 21 日
