Ruchomy elektromagnes z trójfazowym wzbudzeniem elektrycznym prądu przemiennego (jako stojan) jest zainstalowany po obu stronach aluminiowej płyty (ale nie styka się) w dwóch rzędach. Linia siły magnetycznej jest prostopadła do płyty aluminiowej, a płyta aluminiowa wytwarza prąd poprzez indukcję, wytwarzając w ten sposób siłę napędową. W wyniku indukcji liniowej stojan silnika w pociągu szyna prowadząca jest krótka, więcsilnik liniowynazywany jest także „silnikami liniowymi z krótkim stojanem” (Short – stojan Motor);
Zasada działania silnika liniowego polega na tym, że do pociągu przymocowany jest magnes nadprzewodzący (jako wirnik), a na torze zainstalowana jest trójfazowa cewka twornika (jako stojan), która napędza pojazd, gdy cewka na torze dostarcza trzy -fazowy prąd przemienny o zmiennej liczbie cykli.
Ze względu na prędkość układu ruchu pojazdu, zgodnie z prędkością synchroniczną przy trójfazowym prądzie przemiennym, częstotliwość jest proporcjonalna do liczby ruchomych, tzw. liniowych silników synchronicznych, a w wyniku liniowego silnika synchronicznego na orbicie, z orbita jest długa, więc liniowy silnik synchroniczny jest również znany jako „silnik liniowy z długim stojanem” (długi – silnik stojana).
Liniowy silnik wibracyjny w kierunku Z
Tradycyjne ze względu na zastosowanie dedykowanej szyny, systemu transportu szynowego oraz wykorzystanie koła stalowego jako podparcia i prowadzenia, dlatego wraz ze wzrostem prędkości opory jazdy będą się zwiększać, natomiast przyczepność, pociąg, gdy opór jest większy niż przyczepność, nie jest w stanie przyspieszyć , więc nie udało się przebić przez naziemny system transportu teoretycznie z maksymalną prędkością 375 kilometrów na godzinę.
Chociaż francuski TGV ustanowił rekord świata wynoszący 515,3 km/h w tradycyjnym systemie transportu kolejowego, materiały, z których wykonane są koła i szyny, mogą powodować przegrzanie i zmęczenie, dlatego obecne pociągi dużych prędkości w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Japonii i innych krajach nie przekraczać 300 km/h w eksploatacji komercyjnej.
Zatem, aby jeszcze bardziej zwiększyć prędkość pojazdów, należy porzucić tradycyjny sposób jazdy na kołach i zastosować „lewitację magnetyczną”, która pozwala na wypłynięcie pociągu z toru, co zmniejsza tarcie i znacznie zwiększa prędkość pojazdu. Oprócz tego, że nie powoduje hałasu ani nie zanieczyszcza powietrza, praktyka odsuwania się od podjazdu może poprawić efektywność energetyczną.
Zastosowanie silnika liniowego może również przyspieszyć system transportu maglev, dlatego powstało zastosowanie systemu transportu maglev z silnikiem liniowym.
Ten system lewitacji magnetycznej WYKORZYSTUJE siłę magnetyczną, która przyciąga lub odpycha pociąg od pasa ruchu. Magnesy pochodzą z magnesu trwałego lub magnesu superprzewodzącego (SCM).
Tak zwany magnes o stałym przewodnictwie jest ogólnym elektromagnesem, co oznacza, że dopiero po włączeniu prądu magnetyzm zanika po odcięciu prądu. Ze względu na trudności w gromadzeniu energii elektrycznej, gdy pociąg porusza się z bardzo dużą prędkością, magnes magnetyczny o stałym przewodnictwie można zastosować tylko w przypadku zasady odpychania magnetycznego, a prędkość pociągu maglev jest stosunkowo mała (około 300 km/h). W przypadku pociągów maglev o prędkościach do 500 km/h (na zasadzie przyciągania magnetycznego) magnesy nadprzewodzące muszą być magnesami trwale (aby pociąg nie musiał pobierać prądu).
System lewitacji magnetycznej można podzielić na zawieszenie elektrodynamiczne (EDS) i zawieszenie elektromagnetyczne (EMS) ze względu na zasadę, że siły magnetyczne przyciągają się lub odpychają.
Zawieszenie elektryczne (EDS) polega na zastosowaniu tej samej zasady, co ruch pociągu za pomocą siły zewnętrznej, urządzenie w pociągu porusza się często polem magnetycznym magnesu przewodnościowego i prądem indukowanym w cewce na torach, bieżącym odnawialnym polem magnetycznym, ponieważ oba pole magnetyczne w tym samym kierunku, więc generowanie muteksu między pociągiem a torem powoduje muteksy pociągu, siłę podnoszenia i lewitację. Ponieważ zawieszenie pociągu osiąga się poprzez zrównoważenie dwóch sił magnetycznych, wysokość jego zawieszenia można ustalić (około 10 ~ 15 mm ), dzięki czemu pociąg ma znaczną stabilność.
Ponadto pociąg należy uruchomić w inny sposób, zanim jego pole magnetyczne będzie mogło wygenerować prąd indukowany i pole magnetyczne, a pojazd zostanie zawieszony. Dlatego też pociąg musi być wyposażony w koła umożliwiające „start” i „lądowanie”. Gdy prędkość osiągnie powyżej 40 km/h, pociąg zacznie lewitować („start”), a koła automatycznie się złożą. Rozsądne jest, że gdy prędkość spadnie i nie będzie już zawieszone, koła automatycznie opuszczą się, powodując ślizganie się (tj. , "grunt").
Liniowy silnik synchroniczny (LSM) może być używany jako układ napędowy tylko przy stosunkowo małej prędkości (około 300 km/h). Rysunek 1 przedstawia połączenie elektrycznego układu zawieszenia (EDS) i liniowego silnika synchronicznego (LSM).
Czas publikacji: 21 października 2019 r
