แม่เหล็กไฟฟ้าที่กำลังเคลื่อนที่ซึ่งมีการกระตุ้นด้วยไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส (เป็นสเตเตอร์) ได้รับการติดตั้งไว้ที่ทั้งสองด้านของแผ่นอะลูมิเนียม (แต่ไม่ได้สัมผัสกัน) ในสองแถว เส้นแรงแม่เหล็กตั้งฉากกับแผ่นอลูมิเนียม และแผ่นอลูมิเนียมสร้างกระแสโดยการเหนี่ยวนำ จึงสร้างแรงผลักดัน อันเป็นผลมาจากสเตเตอร์มอเตอร์เหนี่ยวนำเชิงเส้นในรถไฟ รางนำทางจึงสั้น ดังนั้นมอเตอร์เชิงเส้นเรียกอีกอย่างว่า "มอเตอร์เชิงเส้นสเตเตอร์แบบสั้น" (มอเตอร์สเตเตอร์แบบสั้น);
หลักการของมอเตอร์เชิงเส้นคือแม่เหล็กยิ่งยวดจะติดอยู่กับรถไฟ (เป็นโรเตอร์) และติดตั้งขดลวดกระดองสามเฟส (เป็นสเตเตอร์) บนรางเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะเมื่อขดลวดบนรางจ่ายไฟสามเฟส - กระแสสลับเฟสพร้อมจำนวนรอบที่แปรผัน
เนื่องจากความเร็วของระบบการเคลื่อนที่ของยานพาหนะตามความเร็วซิงโครนัสกับกระแสสลับสามเฟสความถี่จะเป็นสัดส่วนกับจำนวนการเคลื่อนที่จึงเรียกว่ามอเตอร์ซิงโครนัสเชิงเส้นและเป็นผลมาจากสเตเตอร์มอเตอร์ซิงโครนัสเชิงเส้นในวงโคจรด้วย วงโคจรเป็นแบบยาว ดังนั้นมอเตอร์ซิงโครนัสเชิงเส้นจึงเป็นที่รู้จักในชื่อ "มอเตอร์เชิงเส้นสเตเตอร์แบบยาว" (มอเตอร์แบบสเตเตอร์แบบยาว)
แบบดั้งเดิมเนื่องจากใช้รางเฉพาะ ระบบขนส่งทางราง และใช้ล้อเหล็กเป็นตัวรองรับและนำทาง ดังนั้นด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ความต้านทานในการขับขี่จึงเพิ่มขึ้น ในขณะที่แรงฉุดลาก การฝึกเมื่อแรงต้านทานมากกว่าแรงฉุดไม่สามารถเร่งความเร็วได้ จึงไม่สามารถทะลุระบบขนส่งภาคพื้นดินได้ ตามทฤษฎี ความเร็วสูงสุดที่ 375 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
แม้ว่า TGV ของฝรั่งเศสจะสร้างสถิติโลกที่ 515.3 กม./ชม. สำหรับระบบขนส่งทางรางแบบดั้งเดิม แต่วัสดุรางล้ออาจทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปและความเหนื่อยล้าได้ ดังนั้นรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบันในเยอรมนี ฝรั่งเศส สเปน ญี่ปุ่น และประเทศอื่น ๆ ห้ามเกิน 300 กม./ชม. ในเชิงพาณิชย์
ดังนั้น เพื่อเพิ่มความเร็วของยานพาหนะให้มากขึ้น จึงจำเป็นต้องละทิ้งวิธีการขับขี่แบบเดิมๆ และใช้ "Magnetic Levitation" ซึ่งช่วยให้รถไฟลอยออกจากรางเพื่อลดการเสียดสีและเพิ่มความเร็วของยานพาหนะอย่างมาก นอกจากจะไม่ก่อให้เกิดเสียงรบกวนหรือมลพิษทางอากาศแล้ว การลอยตัวออกไปจากถนนรถแล่นยังสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานได้อีกด้วย
การใช้มอเตอร์เชิงเส้นยังสามารถเร่งระบบขนส่งแม็กเลฟได้ ดังนั้นการใช้ระบบขนส่งแม็กเลฟของมอเตอร์เชิงเส้นจึงเกิดขึ้น
ระบบลอยด้วยแม่เหล็กนี้ใช้แรงแม่เหล็กที่ดึงดูดหรือผลักรถไฟออกจากเลน แม่เหล็กมาจากแม่เหล็กถาวรหรือแม่เหล็กนำไฟฟ้ายิ่งยวด (SCM)
สิ่งที่เรียกว่าแม่เหล็กนำไฟฟ้าคงที่นั้นเป็นแม่เหล็กไฟฟ้าทั่วไป กล่าวคือ เมื่อกระแสไฟถูกเปิดเท่านั้น แม่เหล็กจะหายไปเมื่อกระแสไฟถูกตัดออก เนื่องจากความยากในการสะสมไฟฟ้าเมื่อรถไฟอยู่ที่ความเร็วสูงมาก แม่เหล็กแม่เหล็กนำไฟฟ้าคงที่จึงสามารถนำไปใช้กับหลักการผลักแม่เหล็กได้เท่านั้น และความเร็วค่อนข้างช้า (ประมาณ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) รถไฟแม็กเลฟ สำหรับรถไฟแม็กเลฟที่มีความเร็วเท่ากับ สูงถึง 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ใช้หลักการดึงดูดแม่เหล็ก) แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดต้องเป็นแม่เหล็กถาวร (ดังนั้นรถไฟจึงไม่จำเป็นต้องเก็บไฟฟ้า)
ระบบแม่เหล็กลอยสามารถแบ่งได้เป็น Electrodynamic Suspension (EDS) และ Electromagnetic Suspension (EMS) เนื่องจากหลักการที่ว่าแรงแม่เหล็กดึงดูดหรือผลักกัน
ระบบกันสะเทือนแบบไฟฟ้า (EDS) จะใช้หลักการเดียวกัน เนื่องจากการเคลื่อนที่ของรถไฟด้วยแรงภายนอก อุปกรณ์บนขบวนรถไฟมักเคลื่อนที่ด้วยสนามแม่เหล็กแม่เหล็กนำไฟฟ้า และกระแสเหนี่ยวนำในขดลวดบนรางซึ่งเป็นสนามแม่เหล็กหมุนเวียนในปัจจุบัน เนื่องจากทั้งสอง สนามแม่เหล็กในทิศทางเดียวกัน ดังนั้นการสร้างระหว่างรถไฟและติดตาม mutex ฝึกแรงยกของ mutexes และการลอยตัว เนื่องจากการระงับของรถไฟทำได้โดยการปรับสมดุลแรงแม่เหล็กทั้งสอง ความสูงของระบบกันสะเทือนจึงสามารถแก้ไขได้ (ประมาณ 10 ~ 15 มม. ) รถไฟจึงมีเสถียรภาพพอสมควร
นอกจากนี้ รถไฟจะต้องสตาร์ทด้วยวิธีอื่นก่อนที่สนามแม่เหล็กจะสามารถสร้างกระแสเหนี่ยวนำและสนามแม่เหล็กได้ และยานพาหนะจะถูกระงับ ดังนั้น รถไฟจะต้องติดตั้งล้อสำหรับ "ขึ้น - ลง" และ "ลงจอด" เมื่อความเร็วเกิน 40 กม./ชม. รถไฟจะเริ่มลอยขึ้น (เช่น "ทะยานขึ้น") และล้อจะพับขึ้นโดยอัตโนมัติ จึงสมเหตุสมผลที่เมื่อความเร็วลดลงและไม่ถูกระงับอีกต่อไป ล้อจะดรอปลงโดยอัตโนมัติเพื่อเลื่อน (เช่น , "ที่ดิน").
มอเตอร์ซิงโครนัสเชิงเส้น (LSM) สามารถใช้เป็นระบบขับเคลื่อนที่มีความเร็วค่อนข้างต่ำเท่านั้น (ประมาณ 300 กม./ชม.) รูปที่ 1 แสดงการผสมผสานระหว่างระบบกันสะเทือนด้วยไฟฟ้า (EDS) และมอเตอร์ซิงโครนัสเชิงเส้น (LSM)
เวลาโพสต์: Oct-21-2019
