Рухомий електромагніт з електрозбудженням трифазного змінного струму (як статор) встановлений з обох боків алюмінієвої пластини (але не в контакті) у два ряди. Магнітна силова лінія перпендикулярна до алюмінієвої пластини, а алюмінієва пластина генерує індукційний струм, таким чином створюючи рушійну силу. В результаті лінійного індукційного статора двигуна в поїзді напрямна рейка коротка, томулінійний двигунтакож називається «Лінійні двигуни з коротким статором» (Short – stator Motor);
Принцип лінійного двигуна полягає в тому, що надпровідний магніт прикріплений до поїзда (як ротор), а трифазна котушка якоря (як статор) встановлена на колії для руху транспортного засобу, коли котушка на колії постачає три -фазний змінний струм зі змінною кількістю циклів.
Завдяки швидкості системи руху транспортного засобу відповідно до синхронної швидкості з трифазним змінним струмом частота пропорційна кількості рухомих, так званих лінійних синхронних двигунів, і в результаті статора лінійного синхронного двигуна на орбіті, з орбіта є довгою, тому лінійний синхронний двигун також відомий як «лінійний двигун з довгим статором» (Long – stator Motor).
Лінійний вібраційний двигун у напрямку Z
Традиційно завдяки використанню спеціальної залізниці, залізничної транспортної системи та використання сталевого колеса як опори та напряму, тому зі збільшенням швидкості опір водіння зросте, тоді як тяга, потяг, коли опір перевищує тягу, не може прискоритися , тому не зміг пробитися через систему наземного транспорту, теоретично максимальна швидкість 375 кілометрів на годину.
Незважаючи на те, що французький TGV встановив світовий рекорд 515,3 км/год для традиційної залізничної транспортної системи, матеріали колесо-рейка можуть спричинити перегрів і втому, тому нинішні високошвидкісні поїзди в Німеччині, Франції, Іспанії, Японії та інших країнах не перевищуйте 300 км/год у комерційній експлуатації.
Таким чином, для подальшого збільшення швидкості транспортних засобів необхідно відмовитися від традиційного способу водіння на колесах і прийняти «магнітну левітацію», яка дозволяє поїзду спливати з колії, щоб зменшити тертя та значно збільшити швидкість транспортного засобу. Окрім того, що практика відходу від під’їзду не створює шуму та не забруднює повітря, вона може покращити енергоефективність.
Використання лінійного двигуна також може пришвидшити транспортну систему маглев, тому з’явилося використання транспортної системи лінійного двигуна маглев.
Ця система магнітної левітації ВИКОРИСТОВУЄ магнітну силу, яка притягує або відштовхує поїзд від смуги руху. Магніти походять від постійного магніту або суперпровідного магніту (SCM).
Так званий магніт постійної провідності є загальним електромагнітом, тобто тільки при включенні струму магнетизм зникає при припиненні струму. Через труднощі збору електроенергії, коли потяг рухається на дуже високій швидкості, магніт постійної провідності магніту можна застосовувати лише за принципом магнітного відштовхування, а швидкість є відносно низькою (близько 300 км/год). до 500 км/год (за принципом магнітного тяжіння), надпровідні магніти повинні мати постійний магніт (тому поїзду не потрібно збирати електроенергію).
Систему магнітної левітації можна розділити на електродинамічну підвіску (EDS) і електромагнітну підвіску (EMS) через принцип, згідно з яким магнітна сила притягує або відштовхує одна одну.
Електрична підвіска (EDS) полягає в тому, щоб використовувати той самий принцип, що й рух поїзда здійснюється зовнішньою силою, пристрій у поїзді часто рухається магнітним полем провідності магніту та індукованим струмом у котушці на коліях, поточним відновлюваним магнітним полем, оскільки два магнітне поле в тому самому напрямку, тому генерація між поїздом і колією м'ютекса, м'ютекс поїзда створює підйомну силу та левітацію. Оскільки підвіска поїзда досягається шляхом збалансування двох магнітних сил, його висота підвіски може бути фіксованою (приблизно 10 ~ 15 мм). ), тому поїзд має значну стійкість.
Крім того, поїзд має бути запущений іншими способами, перш ніж його магнітне поле зможе генерувати індукований струм і магнітне поле, і транспортний засіб буде підвішено. Тому поїзд повинен бути обладнаний колесами для «зльоту» та «посадки». Коли швидкість перевищує 40 км/год, поїзд починає левітувати (тобто «злітати»), і колеса автоматично складаються. Цілком розумно, що коли швидкість зменшується і більше не зупиняється, колеса автоматично опускатимуться, щоб ковзати (тобто , «земля»).
Лінійний синхронний двигун (LSM) може використовуватися як силова установка лише з відносно низькою швидкістю (близько 300 км/год). На рисунку 1 показано поєднання системи електричної підвіски (EDS) і лінійного синхронного двигуна (LSM).
Час публікації: 21 жовтня 2019 р
